Alessandria è stata per molti anni definita, forse con eccessivo ottimismo, “il centro del triangolo industriale”. Erano gli anni del “miracolo economico”. Il capoluogo cresceva e, con esso, la concentrazione di attività produttive e commerciali, articolate sia nelle numerose imprese di origini e storia locale (prima fra tutte la “Borsalino”), sia nella de-localizzazione degli impianti di grandi gruppi industriali italiani e stranieri.
Perno essenziale di queste dinamiche di sviluppo era il nodo ferroviario, con il grande scalo merci e una stazione passeggeri diventata in pochi anni punto cruciale dei flussi migratori da e verso il Mezzogiorno d’Italia. Alessandria era “la città dei ferrovieri”, insediati in larghissimo numero nel rione “Cristo”, che da questa presenza ricevette una forte e duratura connotazione sociale e politica.
In quegli stessi anni, il centro cittadino assumeva e progressivamente consolidava la propria funzione quale riferimento commerciale per larga parte della provincia. Alessandria, con le proprie vie centrali, si proponeva al resto del territorio provinciale come una sorta di “emporio” qualificato a cielo aperto, in grado di attrarre clientela di ogni ceto sociale. Compresi i nuovi ricchi orafi e gioiellieri valenzani, che, come vuole la “credenza popolare”, preferivano fare shopping nel vicino capoluogo, per non ostentare agli occhi dei concittadini la loro “fortuna”.
Simbolo di questa funzione era, insieme ai numerosi bar e a una catena di negozi di tutto rispetto e per tutte le tasche, ancora una volta la stazione ferroviaria, alla quale non solo arrivavano i treni, ma anche gran parte delle “corriere” provenienti da ogni dove. Ad accogliere tutti quanti, c’erano gli straordinari giardini pubblici, tenuti allora come oggi capita solo in Svizzera di vedere. Aiole fiorite, piante mantenute alla perfezione, fontanelle, statue e busti a ricordare i personaggi della storia locale. Persino un orologio, collocato a terra, con le sue grandi lancette, nel contesto di uno spazio verde e fiorito.
Tra le poche cose esponibili al fine di decantare le bellezze di una città che, su questo fronte, non ha certo gli atout che si possono giocare Siena o Venezia, proprio i giardini della stazione comparivano, quasi in esclusiva, sulle cartoline illustrate alle quali, prima dell’avvento di internet, era affidato il compito di far conoscere agli amici e ai conoscenti le “bellezze” visitate.
Unico neo, il glorioso Teatro “Virginia Marini”, in malora per lungo tempo e poi abbattuto per far posto negli anni ’70 al Teatro comunale. Dopo l’inaugurazione, qualcuno battezzò quel colosso di cemento con un’irriverente commento: “meglio una fine spaventosa di uno spavento senza fine”.
Allora, insieme ad altri, ci ridevamo sopra. Ora dopo anni di chiusura e di parziale riapertura, avvenuta solo grazie alla precedente amministrazione, di fronte al silenzio tombale della nuova giunta sul futuro del Teatro di Alessandria, quello “spavento senza fine” lo rimpiangiamo.
Tutto questo, e molto altro ancora si potrebbe aggiungere, per dire come la ferrovia e i suoi annessi abbiano svolto per Alessandria una funzione determinante, e positiva, in quello che è stato il decollo economico della città, lo strutturarsi della sua composizione sociale e della sua articolazione politica. Nel bene e nel male.
Progressivamente, il “centro del triangolo industriale”, anche in relazione alle alterne fortune dei “vertici”, si è trasformato in una “periferia industriale dell’Italia di Nord-Ovest”, come ebbe a qualificarla con una poco lusinghiera ma realistica definizione Francesco Adamo, in un suo lavoro del 1979.
La storica funzione della stazione ferroviaria è andata perdendo smalto. Sul fronte passeggeri per l’effetto combinato, sulle medie e lunghe distanze, della stabilizzazione demografica successiva alle imponenti migrazioni; sulle brevi distanze per la crescita dirompente dell’opzione stradale tanto nel trasporto privato quanto in quello pubblico.
Sul fronte delle merci per lo sviluppo altrettanto prepotente del trasporto su gomma, collegato al teorema (falso nei suoi presupposti, in quanto del tutto avulso dal calcolo delle esternalità negative, ma efficace per la “narrazione dell’abbandono”) secondo il quale il trasporto merci su ferro sarebbe conveniente solo dai cinquecento chilometri in su.
Naturalmente, il declino del nodo ferroviario alessandrino ha proceduto per tappe, fino a un certo punto lente e inesorabili. Per rovinare precipitosamente negli ultimi anni. Ci sono alcuni passaggi che hanno anche un valore simbolico e meritano di essere richiamati. Abbiamo già parlato della vicenda della “Società del retroporto” varata nel corso della giunta regionale Bresso e poi affossata dal governo regionale leghista di Cota e dalla giunta alessandrina di Fabbio, e non ci torniamo. Significativo è, invece, richiamare alcune altre vicende non lontane.
La prima è quella di Arenaways, una società di trasporto ferroviario privata, basata ad Alessandria, in grado di formare ferrovieri di ottima qualificazione (i corsi si svolgevano in Corso Crimea). Arenaways ha invano tentato, con l’appoggio aperto della Regione Piemonte allora da me rappresentata, di attivare un servizio di trasporto passeggeri tra Alessandria, Torino e Milano. Il progetto prevedeva lo sviluppo di una “circolare ferroviaria”, di collegamento tra le principali città capoluogo, ricompresse tra Torino, Milano e Genova, aveva come perno la stazione di Alessandria e ipotizzava di l’utilizzo di Arquata Scrivia quale base per il ricovero e la manutenzione dei rotabili, stante l’indisponibilità del gruppo FS di mettere a disposizione gli impianti posseduti nel capoluogo.
Grazie all’ostilità del governo di centrodestra e del gruppo FS e, anche in questo caso, nell’indifferenza della omologa amministrazione locale, quel progetto fu “aiutato” a morire nella culla: mediante l’autorizzazione allo svolgimento di un servizio limitato alla tratta Torino-Milano, senza possibilità di effettuare alcuna fermata intermedia (neppure a Vercelli e Novara) e a modulare un tempo ufficiale di percorrenza di oltre due ore. Un po’ come prestare a un amico la propria macchina senza dargli le chiavi.
Arenaways aveva assunto circa settanta persone e si era anche procurato i treno. Né degli uni né degli altri si sa più nulla. Sicuro è che, insieme, al suo progetto se n’è andato anche un piccolo pezzo di economia locale. Magari era un progetto velleitario, sicuramente più della morte, che è sempre certa.
Diversa, ma forse ancora più singolare, è la storia di “Railyon Italia”, l’azienda che si occupa di trasporto merci per “Deutsche Bahn”, le ferrovia tedesche. “Railyon Italia”, guidata dallo stesso Giuseppe Arena di Arenaways, prima ricordato, ha svolto per diversi anni attività di trasporto merci su ferro, avendo base proprio nell’infrastruttura dello scalo alessandrino. Un lavoro certo sottodimensionato rispetto alle potenzialità dello smistamento, ma rimasto a lungo l’unica “fiammella” accesa rispetto alla funzione ferroviaria per la quale, con denari pubblici, quella struttura era stata costruita. Cosa non banale da rimarcare, “Raylion” stava lì non gratuitamente e abusivamente, ma pagando un regolare canone di utilizzo. Il gruppo FS ha scelto di farla sloggiare, non per sostituire ad essa le proprie attività nel settore merci, ma per lasciare che allo scalo si affermasse il definitivo nulla. Anche in questo caso nel sostanziale silenzio della politica.
Terza storia, la vicenda di “Autozug” e della sua versione olandese “Autoslaap”. Grazie a un intervento finanziato in gran parte dalla Regione Piemonte (dispiace ancora citarsi ma ero io assessore), la banchina della stazione di Alessandria fu adeguata ad accogliere treni “passeggeri con auto al seguito”. Una modalità di trasporto poco praticata da noi ma, al tempo, piuttosto diffusa nei Paesi del centro-nord Europa. Grazie a quell’intervento e a una trattativa non semplice con “Deutsche Bahn”, si ottenne che la base italiana di quel trasporto fosse spostata dalla stazione di Livorno a quella di Alessandria. SI trattava di numeri non giganteschi ma di qualche significato: ventimila turisti all’anno solo di “Autozug”, cui vanno se ne aggiunsero ben presto altri ventimila di “Autoslaap”.
Quel servizio, probabilmente, sarebbe stato comunque disattivato dagli operatori, ma certo tutti gli anni in cui esso ha operato non sono stati per nulla colti, né per coglierne le potenziali ricadute turistiche sul territorio, né e soprattutto al fine di far perno su quel servizio per rilanciare la funzione della stazione di Alessandria.
Si potrebbe continuare con la “fiera delle occasioni mancate”. Ma non posso non citare l’ultima, collegata alle gare “abortite” dal centrodestra di Cota sul fronte del trasporto ferroviario regionale. Con quelle gare, che prevedevano il loro primo step proprio il quadrante sud-est della Regione, dove appunto si trova Alessandria, si sarebbe data base pluriennale e stabile (sei anni più sei anni) a un sistema che prevedeva la funzione perno della stazione alessandrina e ne contemplava, per di più, la valorizzazione di depositi e officine.
Tutta questa litania sulle occasioni mancate, ha solo lo scopo di evidenziare come il processo di abbandono dei nostri assets ferroviari arrivi da lontano e come, pur avendo agito su di esso, in maniera dirompente, il radicale ribaltamento delle polarità di sviluppo e degli scenari trasportistici ad esse collegate sulla scena nazionale, gli attori locali non sono esenti da colpe.
Che fare, ora?
Prima di tutto, occorre porsi una domanda di partenza: riteniamo che il rapporto tra Alessandria, trasporto ferroviario e impianti ad esso collegati possa essere ancora funzionale a un’idea di sviluppo?
La mia risposta è sì. Ma a condizione che si provi a guardare il tema con lenti nuove.
Intanto, sul fronte passeggeri il rilancio del nodo ferroviario alessandrino non può realizzarsi totalmente separando la questione del trasporto universale di corto raggio da quella del medio e lungo raggio, sia universale che a mercato. Sul secondo fronte, la stazione di Alessandria ha conosciuto una vertiginosa accelerazione di declino in coincidenza con l’entrata in funzione dell’AV Torino-Napoli. Non solo perché essa ha spostato su quell’asse le relazioni ferroviarie tra Nord e Sud, incluso il Sud-Est attraverso il nodo di Bologna, ma anche perché la remunerazione economica dell’investimento realizzato, ha imposto al gestore della rete, RFI spa, di concentrare sulla nuova infrastruttura tutto il traffico possibile, comprimendo o sopprimendo le possibili alternative, in particolare sulla storica direttrice tirrenica.
Questa dinamica si è ancor più accentuata con l’ingresso sul mercato del concorrente di “Frecciarossa/Trenitalia”. Vale a dire “Italo/Ntv”. La recente soppressione dei pochi collegamenti con il Sud-Est attraverso Alessandria, non si spiega con la scarsità di passeggeri di quei servizi, che erano invece piuttosto frequentati. Ma piuttosto con l’esigenza di saturare l’utilizzo dei materiali rotabili messi su rotaia dal sistema AV facente perno su Milano.
Le sempre più frequenti turbative registrate nel corso degli ultimi mesi intorno alla regolarità, alla puntualità e affidabilità di quel sistema, sono indizio della progressiva saturazione delle linee dedicate e chiamano in causa la prospettiva, a tempi non lunghissimi, o di procedere a un raddoppio, seppure selettivo, delle linee attrezzate per l’alta velocità; o di provvedere a un adeguamento e a una nuova valorizzazione delle infrastrutture esistenti.
Per quanto riguarda la direttrice tirrenica, il completamento del Terzo Valico sarebbe già un passo avanti: abbinato a una riqualificazione della Torino-Alessandria potrebbe già ridare i collegamenti Nord-Sud un’alternativa in grado di connettere un cospicuo numero di centri intermedi oggi tagliati fuori dalle grandi linee di collegamento. Non molto diverso il discorso per i collegamenti verso Est, che potrebbero drenare traffico anche dal versante ligure, oltreché da quello piemontese, se solo andasse in porto il completamento della nuova “Pontremolese” di cui da anni si parla e che peraltro è ricompressa nel cosiddetto “corridoio del Brennero”.
Ovviamente occorrono investimenti, anche significativi, ma in questo sta l’opzione politica che a cominciare dal territorio va sostenuta: investire sul ferro, invece che sulla gomma. Opzione non semplice qui in casa nostra, dove il peso dell’autotrasporto e dei grandi gruppi “autostradali” ad esso collegati ha il proprio punto di massima pressione. E occorre mettere mano da subito a una strategia di alleanze territoriali, non solo con Asti, come già il gruppo consiliare PD ha fatto, ma con Genova, Spezia, Piacenza, Parma, Pisa, Livorno. Lavorare a un progetto di rilancio ferroviario di area vasta, in grado di far sentire il proprio peso politico sui centri decisionali. Sta facendo qualcosa di tutto ciò l’attuale amministrazione? Non mi pare. E allora tocca alla sinistra passare all’azione.
Sono partito da qui, perché senza un recupero di ruolo sui collegamenti di medio e lungo raggio mi pare assai improbabile tornare a una più accettabile valorizzazione della stazione tout court. Per altro verso, anche un rilancio della stazione alessandrina nel contesto del trasporto ferroviario regionale richiede qualche riflessione.
La nostra provincia è per natura policentrica e centrifuga: è difficile, perciò, portare a fattor comune le esigenze che i singoli centri perseguono ognuno per proprio conto. Tuttavia, alcune scelte devono essere compiute:
- bisogna aprire con la Regione un tema di fondo, che riguarda la cancellazione, o la drastica riduzione, nei contratti con il gestore ferroviario, della possibilità di ricorso alla modalità dell’autobus sostitutivo;
- occorre determinare degli ambiti di programmazione sovra-regionale, nei quali siano definiti in modo omogeneo tutti gli aspetti che riguardano la quantità e la qualità dei servizi e i rapporti con l’utenza delle linee interregionali, quale che sia la Regione cui esse sono assegnate;
- occorre cogliere per tempo le opportunità che si aprono su relazioni ferroviarie sino ad oggi marginali. Ad esempio, quella tra Alessandria e Milano, destinata ad assumere nuova potenzialità con la prossima apertura (forse nel 2021) della linea 4 della metro milanese, che avrà i suoi due capilinea a Linate e alla stazione ferroviaria di Milano S.Cristoforo, che si trova esattamente sulla linea ferroviaria tra Alessandria e Milano Porta Genova.
Su questa direttrice si potrebbe pensare allo sviluppo di un servizio qualificato, in grado di condurre direttamente allo scalo aeroportuale di Linate, con evidenti vantaggi per l’utenza in termini di risparmio di costi di parcheggio (a Linate erosissimi) e di “rischio traffico”, sempre molto critico nell’area milanese.
Si potrebbero citare anche altre cose, come quella molto “romantica e suggestiva” ma di molto difficile attuazione, di una navetta ferroviaria circolare e cadenzata (anche di un solo “loco-vagone”) che colleghi i sobborghi alessandrini dotati di infrastruttura e fermata ferroviaria (Spinetta, S.Giuliano, Valmadonna, Cantalupo) tra loro e con il capoluogo, magari anche con qualche estensione verso località conurbabili: Valenza, Bosco Marengo, Castellazzo.
Naturalmente, so bene di aver evocato solo ipotesi e suggestioni, che richiederebbero comunque un adeguato approfondimento tecnico, finanziario e amministrativo già solo per arrivare a definire le eventuali linee di fattibilità, premessa indispensabile per coinvolgere poi i diversi soggetti titolati ad assumere le decisioni operative. Ho letto da qualche parte che la Fondazione Slala anche di questo dovrebbe occuparsi (o già si sta occupando) e, forse, essendo essa soggetto partecipato dall’istituzione pubblica comunale, si potrebbe cominciare a chiedere conto di questo lavoro nelle sedi preposte.
Tocco da ultima la questione dello scalo ferroviario, di cui mi sono già occupato in un altro intervento. Non la farò lunga, cominciando da subito ad aggredire una questione a mio giudizio dirimente, ma di cui alla fine poco si parla: qualunque ipotesi, qualunque idea o suggestione, qualunque fantasia si voglia calare dentro a quel gigante, è e resterà sempre solo una presa di fondelli se, prima non si decide (e si mettono i soldi), per realizzare la strada di collegamento tra quell’infrastruttura e il sistema tangenziale/autostradale.
In assenza di questa infrastruttura, qualsivoglia attività in quell’area collocata, ovviamente di rilevanza non del tutto marginale, riverserebbe sul “Cristo” e sulle zone limitrofe una quantità di traffico aggiuntiva, non tollerabile in base ai parametri oggi accettabili in termini di inquinamento, di saturazione degli spazi urbani e, in genere, della qualità della vita.
Su questo, perciò, concentrerei prima di tutto la battaglia politica. I soldi per fare la strada c’erano (dieci milioni di euro, messi dalla giunta regionale di centrosinistra), il centrodestra li ha tolti, ora li rimetta, se non vuole che i due milioni assegnati nella legge di bilancio 2019 siano solo uno specchietto per le allodole, se non addirittura uno spreco.
Ciò detto, l’insediamento di attività di grande logistica, di relazione con il sistema dei porti liguri, pur rimanendo tra l’opzione principale, è affidata alla decisione di soggetti difficilmente riconducibili a dinamiche di livello locale. Mentre rimane sulla schiena del territorio e dei suoi attori, la presenza di un gigante infrastrutturale in stato di agonia, che da qui in avanti può solo generare problemi. La priorità è, dunque, cominciare a capire se ci si può fare intanto qualcosa, di scala più locale, almeno per gettare le prime basi di un progetto di recupero.
Anche su questo campo, è doverosa una premessa: quelle che esporrò nelle prossime righe sono solo suggestioni, tutte da approfondire e verificare. Un contributo di idee, insomma, che si può prendere e cestinare, o perseguendo idee migliori o aspettando che il miracolo della logistica, dalle praterie della nuova via della seta giunga a materializzarsi anche dalle nostre parti.
Un tempo era di gran momento la pratica dei progetti di trasformazione urbana. Non so se si usino ancora o come si chiamino adesso, o se esiste qualcosa che possa a loro ricollegarsi. Da tempo, mi interrogo se non valga la pena provare a ragionare sull’opportunità (sempre a strada di collegamento realizzata) di spostare in quell’enorme spazio le parti più “pesanti” di attività collegate ad alcune public utilities fondamentali. Mi riferisco a quella che un tempo era ATM e ora è Amag Mobilità, a quella che un tempo era AMIU e ora è Amag ambiente, alla stessa Arfea, se ancora si chiama così.
Ipotizzare una rilocalizzazione nello spazio dello scalo di depositi, officine, impianti tecnologici, e così via, potrebbe al contempo permettere economie di scala mediante l’utilizzo di aree, piattaforme e tecnologie messe in comune, investendo in partnership su processi di innovazione riguardanti sia la manutenzione che l’approvvigionamento dei mezzi, e così via; liberando nel contempo spazi relativamente pregiati collocati nel concentrico urbano, e in una sua porzione in cui oggi: si trovano il Politecnico e la sede delle Facoltà scientifiche dell’Avogadro, si svolge ogni settimana un importante mercato cittadino, è insediato lo stadio Moccagatta, il cui utilizzo comporta ogni volta considerevoli turbative al traffico normale.
Perché, dunque, non liberare spazi in quell’area, immaginando diverse modalità di valorizzazione degli spazi in cui oggi si trovano quelle aziende? Il fatto che ora si stiano progressivamente concentrando nelle mani degli stessi soggetti proprietari, pubblici e privati, dovrebbe agevolare un disegno comune. Magari senza disperderne del tutto la storica vocazione, ma convertendola a una più moderna applicazione dei modelli di sharing economy e smart economy applicati nelle più avanzate realtà d’Europa: ad esempio con una piattaforma di sosta, manutenzione e approvvigionamento di un parco pubblico di city cars ad alimentazione elettrica.
A muovere da questa opzione, una ulteriore porzione dello scalo potrebbe vedere l’insediamento di attività logistiche specifiche, a cominciare da quella relativa al settore sanitario, che l’ipotesi a medio termine di lavorare per una nuova struttura ospedaliera di quadrante ad alta specializzazione rende addirittura necessaria. Analogo ragionamento potrebbe valere per un progetto di city logistics, che sarebbe pionieristico per tutto il Piemonte ma che la vocazione terziaria commerciale di Alessandria (sempre che su questo fronte si voglia ancora lavorare a una prospettiva di rilancio) renderebbe particolarmente congruo.
Vogliamo provare a parlarne?
Alessandria 8 agosto 2019
Daniele Borioli
