Bruxelles, dicembre 2025.
L’atmosfera nei palazzi del potere europeo è cambiata. È svanito il sereno ottimismo di pochi anni fa quando il Green Deal veniva presentato come un sentiero tracciato nel marmo e come pilastro imprescindibile delle politiche comunitarie. La cosiddetta “Dottrina Timmermans”, che per anni ha imposto l’elettrificazione totale e immediata come unico dogma industriale sacrificando il concetto di neutralità tecnologica, sta subendo una revisione storica. Persino il bando dei motori endotermici al 2035 non è più un tabù intoccabile. La realtà di un mercato europeo delle auto in forte difficoltà e di un’industria automotive che arranca ha costretto l’Europa a fare i conti con i propri limiti e con ciò che accade oltre i suoi confini. L’obiettivo finale rimane la decarbonizzazione del settore, ma il metodo è sotto accusa. La Dottrina Timmermans sembra aver peccato di autoreferenzialità normativa, legiferando per un mercato europeo ideale senza calcolare che le sue regole come dazi, standard e limiti di CO₂ non si applicano ai concorrenti globali.
Ma il vero paradosso della transizione elettrica dell’ automotive europeo risiede nelle sue intenzioni originarie. Nelle stanze dei bottoni di Bruxelles e nelle sedi dei grandi gruppi automobilistici tedeschi, l’elettrificazione era stata concepita come una astuta mossa di geopolitica industriale. L’idea era imporre uno standard tecnologico elevatissimo e software-centrico per escludere i competitor sprovvisti dei capitali e del know-how necessari. Si voleva in sostanza erigere un muro tecnologico, una sorta barriera commerciale indiretta ma si è solo raggiunto l’obbiettivo non previsto di stendere un tappeto rosso all’unico player globale che si era preparato a questo scenario con vent’anni di anticipo.
Mentre l’Europa dismetteva l’endotermico, la Cina con pragmatismo perseguiva una strategia multi-tecnologica: dominava la filiera dei veicoli elettrici puri (BEV), sviluppava in parallelo ibridi plug-in di nuova generazione, investiva massicciamente nell’idrogeno e non dismetteva le catene di produzione dei motori a combustione. I marchi cinesi, dopo aver stretto joint-venture con case europee per acquisirne il know-how in cambio di quote di mercato, hanno ormai superato la soglia psicologica del 30% delle vendite di BEV in Europa. In alcuni segmenti, come quello delle city car e delle vetture di piccole dimensioni, la penetrazione raggiunge il 40%. Considerando il mercato totale, brand come BYD, MG e la nuova divisione automotive di Xiaomi detengono stabilmente una quota vicina al 10%, raddoppiando la presenza nel continente in soli due anni. Un’auto elettrica prodotta in Cina costa in media il 30% in meno di un modello equivalente europeo. Non solo una questione di costo del lavoro e di sussidi governativi ma soprattutto di integrazione verticale della filiera produttiva: BYD, dopo una rapidissima riconversione dei suoi apparati produttivi inizialmente delegati alla sola produzione di batterie, produce e assembla oggi internamente ogni componente, aggiungendo alle già citate batterie i semiconduttori, mentre i produttori europei restano assemblatori, penalizzati da dazi e costi logistici che li rendono strutturalmente non competitivi.
Dal punto di vista della geopolitica industriale, l’Europa si trova in seria difficoltà. Da un lato è in competizione diretta con la Cina sul prodotto finito (il veicolo elettrico) e ne dipende per gran parte della filiera a monte, in particolare per batterie e componenti critici che servono per produrle su larga scala. Dall’altro, rimane dipendente dai tradizionali alleati atlantici come gli Stati Uniti e indirettamente Taiwan per le tecnologie abilitanti fondamentali: semiconduttori avanzati, architetture software e utilizzo dei dati. Il paradosso è che gli Stati Uniti, pur essendo storicamente acquirenti di auto europee e pur condividendo la preoccupazione per l’ascesa cinese, hanno avviato con l’IRA una politica industriale aggressiva che attira investimenti e competenze proprio dall’Europa, trattandola da competitor economico in questo settore strategico. Il rischio finale è la marginalizzazione nella catena del valore globale che potrebbe relegare l’industria automobilistica europea al mero ruolo di assemblatore di alto livello, incapace di generare valore controllando le nuove tecnologie.
La crescente pressione competitiva globale e i vincoli di costo stanno inoltre strutturalmente riorientando la geografia produttiva europea. La convergenza di un costo energetico elevato, oneri normativi stringenti, assenza di politiche industriali adeguate e la necessità di prossimità fisica alle gigafactory, rende sempre più economicamente insostenibile la localizzazione dell’assemblaggio di veicoli elettrici di volume in paesi ad alto costo come l’Italia. Ciò incentiva una delocalizzazione verso hub a basso costo in Europa orientale o nel bacino mediterraneo meridionale, rischiando di spiazzare interi distretti produttivi storicamente legati alla componentistica termica. La sopravvivenza manifatturiera in tali aree dipenderà dalla capacità di specializzazione in nicchie ad alto valore aggiunto (veicoli premium, componentistica avanzata) o nell’integrazione di segmenti della nuova filiera elettrica, in assenza della quale il rischio di disimpegno industriale diviene concreto. La crisi strutturale dell’automotive europeo trascina inevitabilmente con sé l’intera filiera della componentistica tradizionale. Il passaggio al veicolo elettrico, che richiede fino al 40% in meno di componenti e di manodopera per la produzione di parti meccaniche complesse, sta erodendo il mercato di riferimento storico per migliaia di fornitori. In questo scenario, la corsa al riarmo innescata dalle nuove strategie di difesa europee sta emergendo – volutamente o meno (n.d. l’autore è più sulla prima ipotesi) – come un ammortizzatore industriale. Molte competenze della meccanica di precisione sono infatti direttamente trasferibili alla produzione bellica. La riconversione degli impianti verso il “dual-use” è particolarmente evidente in Germania, dove il governo ha sbloccato fondi per la difesa senza precedenti, ma è una tendenza osservabile anche in distretti italiani e dell’Europa orientale.
Le case automobilistiche europee, storico volano della produttività continentale, sono strette in una morsa. Da un lato, l’obbligo di investire centinaia di miliardi nell’elettrico senza un vero piano strategico comunitario che finanzi la transizione; dall’altro, la necessità di mantenere in vita le linee termiche per generare cassa. Gli unici strumenti di agevolazione sono incentivi fiscali delegati ai singoli Stati membri che creano asimmetrie e dipendono dalla capacità fiscale di ciascuno pur con un limite temporale comune e vincolante al 2035. Ciò si traduce in una stagnazione dell’innovazione europea: i costi fissi imposti da regolamenti stringenti (in materia di sicurezza, emissioni e omologazione) riducono la capacità di investire in R&D per l’elettrico di nuova generazione, aumentando il gap tecnologico con i giganti asiatici. Contemporaneamente, queste normative spingono i produttori a rivedere i listini, privilegiando i segmenti ad alto margine come i SUV e riducendo o eliminando i modelli più compatti ed economici destinata alla classe media, specialmente quelli destinati alla mobilità urbana. Questa dinamica ha un riflesso immediato sul lato della domanda. L’innalzamento dei costi normativi e produttivi si traduce in listini più elevati e in una progressiva scomparsa dei modelli accessibili. Con un prezzo medio d’ingresso che supera i 40.000 euro e un’offerta sempre più concentrata su segmenti premium, una larga fetta di consumatori europei è costretta a rimandare l’acquisto o a rivolgersi al mercato dell’usato, quasi interamente ancora ancorato al motore endotermico. Il risultato diretto è un progressivo invecchiamento del parco circolante che ha raggiunto un’età media record di 12,2 anni. Tale fenomeno produce l’effetto contrario a quello auspicato dalle politiche climatiche: le emissioni reali del trasporto su strada ristagnano poiché un parco auto più vecchio e spesso alimentato a combustibili fossili rinnova troppo lentamente la propria componente più obsoleta e inquinante.
L’Europa non ha semplicemente sacrificato la sua industria sull’altare di un’utopia verde, né ha soltanto accelerato un declino ineluttabile. La revisione in corso a Bruxelles suggerisce una verità più complessa: l’UE ha sovrastimato il potere normativo e sottovalutato la ferocia geopolitica della transizione. Ha creduto che uno standard fosse sufficiente a guidare il mercato e proteggere l’industria, senza costruire parallelamente le fondamenta tecnologiche, finanziarie e strategiche. La vera lezione per Bruxelles non è abbandonare la decarbonizzazione, ma comprendere che ciò che non si traduce in potere concreto è un boomerang che torna indietro con forza raddoppiata. La risposta, oggi, sta soprattutto nel riaccendere i motori della politica industriale europea.
