Se è vero, come afferma il PdC, Mario Draghi, “che i soldi non sono un problema”, è altrettanto vero che queste potenziali risorse nelle mani di amministratori locali dormienti e del tutto insensibili alla transizione ecologica possono costituire il “reale problema”.
Era assai prevedibile che il ventilato cambiamento di paradigma dal “fossile” al “verde” programmato entro un tempo relativamente breve (2030) alimentasse la dinamica dei costi (potenziale inflazione). Quanto più il ritmo della “trasformazione” è battente, tanto più alto è il prezzo da pagare, da cui il rischio da parte dei governanti di trovarsi ad affrontare una perdita di consenso popolare.
Tuttavia, vi sono operazioni che non incidono sull’offerta di materie prime, che non necessitano di gigantesche ristrutturazioni industriali, ma che si possono realizzare incentivando le cittadinanze a cambiare modelli di consumo o di mobilità. Sono le cosiddette “applicazioni a costo quasi zero” che dipendono direttamente dalla capacità delle élite politiche del territorio di persuadere le proprie comunità che dalla riduzione di CO2 o dal calo di polveri sottili tutti traggano vantaggio.
Attualmente, la nostra città non ne è certo un esempio virtuoso. Ma come fare per renderlo? Per prima cosa bisogna osservare e successivamente contestualizzare le esperienze altrui. Carlo Ratti e Richard Florida[1], due massimi esperti internazionali della mobilità urbana sostenibile, ci tratteggiano su Project Syndicate la svolta che vede impegnata la comunità parigina al fine di raggiungere la quanto più elevata possibile riduzione del danno ambientale.
“Con il traffico parigino soffocato da un blocco COVID-19, il sindaco Anne Hidalgo ha deciso il 30 aprile di chiudere la strada lunga quasi tre miglia alle auto [Rue Rivoli], al fine di creare più spazio per pedoni e ciclisti. Gli operai hanno ridipinto la strada e trasformato un’arteria importante nel centro di Parigi, sede del famoso museo del Louvre, praticamente da un giorno all’altro.
Non era solo Rue de Rivoli. Usando solo vernice e pennarelli avvitabili, quasi 100 miglia di strade parigine sono state temporaneamente riassegnate ai ciclisti nei primi mesi della pandemia, una rivoluzione nella riprogrammazione urbana. Successivamente è stato annunciato che le modifiche sarebbero diventate permanenti.”
“Anche le attività non lavorative sono state trasformate. Ristorazione, intrattenimento e fitness si stanno spostando sempre più all’aria aperta, occupando spazi che un tempo erano destinati alle auto. Quindi, come per le piste ciclabili di Parigi, la pandemia sta creando prototipi per una città permanentemente post-automobile, incentrata sull’uomo. In effetti, i cambiamenti a Parigi fanno parte di un piano più ampio per creare una “città di 15 minuti” (ville du quart d’heure), dove le principali attività quotidiane – tra cui lavoro, apprendimento e shopping – possono essere svolte solo un breve passeggiata o giro in bicicletta da casa.”
“Per supportare questo processo e aiutare a mantenere flessibilità e velocità nell’innovazione urbana dopo la pandemia, i leader dovrebbero prendere in considerazione la creazione di piattaforme digitali partecipative per consentire ai residenti di comunicare le proprie esigenze. Ciò potrebbe incoraggiare politiche che migliorino la qualità della vita nelle città, in particolare nei quartieri svantaggiati, anche limitando le tendenze problematiche come l’aumento dell’inquinamento e la gentrificazione. Solo con un approccio agile e inclusivo possiamo cogliere questa opportunità irripetibile – o, meglio, soddisfare il nostro urgente obbligo – di “ricostruire meglio”.[2]
Questa volta gli amministratori locali non si possono più nascondere dietro le classiche foglie di fico, dalla più prosaica “non ci sono soldi” a quella economicista TINA (There’s no alternative). Il PNRR dispone di finanziamenti copiosi, almeno per ciò che riguarda una delle tante valenze riduttive: la mobilità ciclistica.
Investimento 4.1: Rafforzamento mobilità ciclistica (0,60 miliardi). La misura prevede la realizzazione di circa 570 km di piste ciclabili urbane e metropolitane e di circa 1.250 km di piste ciclabili turistiche. Valore 0,6 In Essere 0,2 Modalità di attuazione Per quanto riguarda le piste ciclabili urbane, l’allocazione delle risorse sarà basata su un approccio parametrico tenendo conto della popolazione residente nei territori coinvolti e, come sopra specificato, prevedendo una remunerazione per gli Enti che hanno già adottato il PUMS e altri criteri. Sono in corso discussioni tra Ministero e Rappresentanti degli enti locali sulla possibile estensione ai Comuni con popolazione residente inferiore a 50.000 abitanti, oltre a Città metropolitane, Comuni capoluogo di provincia o regione, e Comuni con popolazione residente superiore a 50.000 abitanti p .973 Prossime Scadenze (decreto MEF 08/06) 31/12/2023 Aggiudicazione di (tutti gli) appalti pubblici per la realizzazione di piste ciclabili, metropolitane, filovie e funivie in aree metropolitane.
Forse, anche qui da noi, abbiamo bisogno di una nuova sensibilità politica per avviare la transizione a costo zero, nonché di una adeguata governance all’altezza della situazione. Auguriamocelo.
Il Ponte
[1] Carlo Ratti, Director of the Senseable City Lab at MIT, is Co-founder of the international design and innovation office Carlo Ratti Associati. Richard Florida is University Professor at the University of Toronto’s School of Cities and Rotman School of Management.
[2] https://www.project-syndicate.org/commentary/build-back-better-cities-paris-bike-lanes-by-carlo-ratti-and-richard-florida-2021-02?utm_source=facebook&utm_medium=organic-social&utm_campaign=reactive&utm_post-type=link&utm_format=16%3A9&utm_creative=link-image&utm_post-date=2021-10-31&fbclid=IwAR14Vs6JEiLjW1tz9ZdnM0wviBzH4fmGkuagGYLsrUvFNU68wfuIHgn-i4Y
