Are Electric Cars a Dead End?
Jan 25, 2024 TODD G. BUCHHOLZ
Although electric vehicles have been promoted by presidents, governors, tax authorities, and tech wizards, sales trends indicate that the American public isn’t listening. Neither policy inducements nor price cuts have been sufficient to overcome the hurdles of physics, consumer inertia, and an unreliable electrical grid.
SAN DIEGO – All’inizio degli anni ’90, ogni yuppie americano e ogni coppia di pensionati abitanti in una periferia che si rispettasse acquistarono una congegno elettrico per produrre il pane in casa, le cui vendite raggiunsero i quattro milioni di unità. Ma la moda svanì presto quando questi fornai dilettanti scoprirono che inserire una quantità e un rapporto preciso tra farina, uova, burro, lievito e sale in una scatola di metallo richiedesse tempo e costasse molto di più che andare a piedi al panificio all’angolo.
I veicoli elettrici plug-in (EV) sono le “macchine del pane” dei nostri giorni?
Nonostante la genialità imprenditoriale del fondatore di Tesla, Elon Musk, e i miliardi di dollari in sussidi governativi a sostegno dei veicoli elettrici, sembra che i consumatori preferiscano ancora recarsi a una stazione di servizio per fare il pieno in cinque minuti piuttosto che ammodernare il proprio garage e soffrire l’ansia da autonomia che ne deriva. dalla ricerca di una stazione di ricarica nel parcheggio di un centro commerciale abbandonato. J.D. Power riferisce che il 21% dei caricatori pubblici non funziona comunque. Man mano che i consumatori iniziano a rifuggire dai veicoli elettrici, la loro scelta influenzerà non solo l’industria automobilistica, ma anche le relazioni USA-Cina, i bilanci statali e i prezzi delle materie prime.
Le prove stanno arrivando velocemente. Questo mese, Hertz, che ha acquistato 100.000 Tesla con grande clamore nel 2021, ha eseguito una stridente svolta di 180 gradi e ha iniziato a scaricare un terzo della sua flotta di veicoli elettrici, addebitandosi un minus di 245 milioni di dollari sui suoi guadagni. Anche la sua promessa di acquistare 175.000 veicoli elettrici da GM probabilmente andrà in fumo. Al di fuori delle comunità ricche e alla moda, i consumatori stanno abbandonando i veicoli elettrici plug-in e acquistano invece ibridi e motori a benzina.
Nel quarto trimestre del 2023, le vendite di veicoli elettrici sono aumentate solo dell’1,3%. Secondo Edmunds, i veicoli elettrici tendono a rimanere nei parcheggi dei concessionari per circa tre settimane in più rispetto alle auto a benzina. Con le unità Mercedes Benz EQS che languiscono per quattro mesi, il direttore finanziario della società ha recentemente riconosciuto che il mercato [elettrico] è uno “spazio piuttosto brutale”. I clienti se ne stanno lontani nonostante una guerra dei prezzi in cui Ford, Tesla e GM hanno tagliato i prezzi dei veicoli elettrici del 20%, in media, portando Ford a perdere $ 36.000 su ogni unità venduta.
Allo stesso tempo, i governi statali hanno erogato enormi sussidi ai veicoli elettrici, anche se i loro bilanci sono in rosso. La California versa ancora $ 7.000 in ogni nuovo veicolo elettrico (oltre al credito federale massimo di $ 7.500), nonostante essa riporti un deficit di bilancio record di 68 miliardi di dollari. Il New Jersey invia un assegno di $ 4.000 agli acquirenti di veicoli elettrici, nonostante la contrazione dei ricavi.
Per quanto tempo questi stati potranno tenere aperto il rubinetto del denaro?
I dubbiosi sui veicoli elettrici come Toyota – che invece scommettono sugli ibridi – ora sembrano che siano stati preveggenti. Nell’ultimo anno, il prezzo delle azioni Toyota ha sovraperformato quello di GM del 40%. Dopo aver ricevuto critiche da entusiasti e analisti di Wall Street, il presidente della Toyota Akio Toyoda ha dichiarato lo scorso ottobre che le persone “stanno finalmente rivedendo la realtà”. I sindacati automobilistici sono sicuramente sollevati, considerando che i veicoli elettrici richiedono il 90% in meno di componenti e il 30% in meno di ore di manodopera per la produzione.
Niente di tutto ciò diminuisce l’ingegno degli ingegneri e dei progettisti di veicoli elettrici. Guardando le auto intelligenti correre e poi parcheggiarsi parallelamente, è difficile credere che alla fine verrebbero liquidate come golf cart con ornamenti sul cofano. Musk è stato chiamato in molti modi – alcuni dei quali non commentabili – ma le sue auto superano le Porsche, i suoi razzi sorpassano la NASA e i suoi contatti con l’insider trading lasciano gli avvocati della Securities and Exchange Commission nella polvere.
Tuttavia, ciò non significa che egli vinca sempre. I veicoli elettrici devono affrontare ostacoli che vanno anche oltre la fisica e l’inerzia del consumatore: vale a dire, una rete elettrica difettosa. Oggi sempre più americani trascorrono più ore seduti al buio. La US Energy Information Administration riferisce che tra il 2013 e il 2021 la durata media di un blackout è raddoppiata, da 3,5 ore a più di sette ore, mentre la loro frequenza è aumentata di quasi il 20%. Non c’è da stupirsi che le persone siano riluttanti a legare la propria mobilità a una presa di corrente, soprattutto dati i dubbi sull’affidabilità delle fonti di energia rinnovabile come quella solare ed eolica, che saranno sempre vulnerabili alle nuvole e all’aria stagnante.
Gli Stati Uniti non sono soli, ovviamente. La casa automobilistica cinese BYD (“Build Your Dreams”) ha recentemente guadagnato i titoli dei giornali per aver venduto tre milioni di veicoli elettrici lo scorso anno, rispetto agli 1,8 milioni di Tesla. Tuttavia, la traballante economia cinese è vulnerabile al calo delle vendite statunitensi. Il governo cinese e il settore privato hanno scommesso molto sulla produzione di batterie e su paesi come lo Zimbabwe, la Repubblica Democratica del Congo, Cuba e la Russia, che estraggono litio, cobalto, cadmio e altri minerali chiave. Ma la Cina continuerà a corrompere i leader politici africani mentre i prezzi delle materie prime crollano?
Per quanto tempo resterà aperto quel rubinetto?
La moda per il pane degli anni ’90 non ha mai beneficiato di sussidi pubblici, mandati governativi o sconti furiosi per guadagnare quote di mercato a differenza delle macchine elettriche. Se così fosse, forse continuerebbe ancora per qualche anno. I veicoli elettrici sono stati promossi da presidenti, governatori, IRS e maghi della tecnologia. Ma il pubblico non ascolta. Il presidente Dwight D. Eisenhower, che stava benissimo in una jeep da 60 cavalli, ha avvertito che “non si guida percuotendo le persone in testa, si tratterebbe di un attacco, non di una leadership”. Nel mercato automobilistico, il motore a combustione interna è ancora in testa.
Todd G. Buchholz, a former White House director of economic policy under President George W. Bush and managing director of the Tiger hedge fund, is the recipient of the Harvard Department of Economics’ Allyn Young Teaching Prize. He is the author of New Ideas from Dead Economists (Plume, 2021), The Price of Prosperity (Harper, 2016), and co-author of the musical Glory Ride.
